체제전환국이나 저개발국가들은 사회간접자본시설(SOC)의 확충을 통해서 경제적인 발전을 도모하였고 그 결과 사회의 안정과 번영을 이룩한 것은 주지의 사실이다. 마찬가지로 북한의 인프라 투자는 국제사회의 공동 번영을 위한 수단이자 장기적으로 남북 통일시 남한의 경제적 부담을 축소하는데 기여할 것이다. 북한뿐만 아니라 체제전환국과 저개발국가들은
인프라 투자를 위해 최근 PPP(Public Private Partnership)사업을 포함한 다양한 재원조달방식을 검토하고 실행하여왔다. 그 중에서도 고속도로 건설을 위한 재원조달방식은 투자에 필요한 국내외 자금을 활용하는 것이며 투자자금에 대한 회수방식도 다양하다.
북한이 우리나라의 경제발전 패턴을 추종한다면 우리나라의 재정․민자고속도로의 재원조달 및 회수방식과 외국의 도로 인프라 재원조달 사례에서 많은 시사점 획득이 가능할 것이다.
우리 정부가 남한의 재정을 이용하여 북한의 고속도로를 건설하기에는 일정부분 한계가 있기 때문에 장기적으로는 국내외 민간자본을 유치하여 투자하는 것이 중요한 수단이 될 것이다. 그러기 위해서는 북한이라는 특수 환경속에서 민자고속도로가 유치될 수 있도록 유료도로 통행료 방식에 대한 실질적인 검증과 정책적 가이드 라인을 제시한다면 북한에 대한 민간자본 유치를 활성화하여 남북한 경제교류는 물론 나아가 한반도 평화공동체 완성에 일조할 수 있을 것으로 기대한다.
본 연구의 목적은 북한의 주요 노선에 대한 건설투자비를 유료도로 통행료로 회수가능한 지에 대한 실증적 분석을 통해 북한 민자 고속도로 건설방안을 모색하는데 있다.
기존연구 등에서 북한의 간선도로망 구축안을 검토하여 도로구간을 설정한 후 각 구간의 연장, 사업비, 차로수, 장래교통량을 살펴보고 그 중 주요도시(또는 특구개발과 관련도시)와 연결된 중요 노선중 전문가들의 종합적 평가점수가 높은 시범분석 노선을 3개 선정하였다. 선정된 3개 노선의 건설비와 예측 교통량을 활용하여 한국도로공사의 통행료 산정 방식(이부요금제)에 따라 통행료를 산정한 후 투자비 회수 가능여부를 남한의 민자사업의 다양한 변수들을 고려하여 재무모델을 설정하여 분석해본 결과 개성~해주 구간에는 30년동안 27,720억원(연평균 909억원)의 정부지원금(AP)의 투입이 필요한 것으로 분석되었다. 반면. 평양∼안주구간과 (서)남포∼평양구간은 사업성이 있는 것으로 분석되어 정부에서 민간사업
자에게 적절한 보장이 이루어질 경우 충분히 민자사업으로 추진될 가능성이 있는 것으로 분석되었다.
우리 정부가 남북한의 평화와 경제적 번영을 위해 매년 편성되는 남북협력기금(2020년 7,211억원)의 12.6%(909억원)만 투자하더라도 개성∼해주구간은 건설할 수가 있다. 이는 국제투자자금 뿐 아니라 민간투자의 마중물 역할을 하여 남북경제수준의 격차를 줄이고 경제공동체로 가는 교두보로써 의미있는 투자가 될 것이다.
결론적으로 북한의 민자고속도로 건설의 경우 수요위험을 정부가 부담하는 저위험․저수익 구조로의 AP방식과 HAM방식을 통하여 초기 교통관련 인프라시설을 확충하여야 한다고 사료된다. 왜냐하면 북한의 교통수요 예측에 대한 위험을 민간에 부담시켜서는 투자의 활성화는 어렵기 때문이다.
또한 순수 AP방식(이용자가 통행료를 내지 않고 정부가 지급)보다는 인도의 HAM방식(도로 통행료를 이용자가 내고 정부가 보조금을 지급)은 북한의 유료도로 시스템에 잘 어울리는 구조라고 할 수 있을 것이다.
본 연구의 성과에도 불구하고 다음과 같은 한계점이 있다. 북한과 관련한 다른 연구와 마찬가지로 정확한 자료구득이 어려워 최대한 사실에 맞게 연구를 진행하였지만 그럼에도 불구하고 여전히 미진한 부문이 있다.
특히 북한 간선도로망에 대한 구체적인 OD가 없어 정확한 교통량 추정이 어려웠고 정보부족으로 건설비의 추정에도 여러 가지 가정에 의존할 수밖에 없었다. 향후 남북관계가 진전되면 일층 더 세밀한 분석과 예측이 가능할 것이다.
그럼에도 불구하고 본 연구가 가지는 의의는 다음과 같다. 기존 연구들은 북한 고속도로 건설에 국내외 자금을 활용하여 투자하여야 한다고 하지만 구체적이고 실증적인 분석을 실시한 연구는 거의 없었다. 본 연구는 북한에 민자 유료도로를 건설하기 위해 북한 고속도로망 교통수요 예측모델에 대한 실제 통행요금 분석결과를 기반으로 투자자금 회수 여부를 실증해 보고 민간이 투자할 수 있는 저위험․저수익 방식의 도입을 위해 필요한 제도와 방식을 제공했다는 점에서 의의가 있다.

"제1장 서론 1
1.1 연구배경 및 목적 1
1.2 연구범위 및 방법 4
제2장 이론적 배경과 선행연구 6
2.1 북한고속도로 건설 6
2.1.1 고속도로 건설과 사회경제지표 6
2.1.2 고속도로 구축효과 6
2.1.3 ""한반도 1일 생활권""의 기반 역할 9
2.1.4 물류수송비용의 절감 11
2.1.5 시사점 16
2.2 SOC 민간투자사업 18
2.2.1 개념 및 추진경위 18
2.2.2 추진현황 21
2.2.3 사업유형 27
2.3 선행연구 29
2.3.1 단계별 재원조달 방식 연구 29
2.3.2 재원조달 유형 및 비교를 위주로 한 연구 30
2.3.3 국제금융시장과 국제기구의 참여를 위주로 한 연구 31
2.3.4 공적개발원조(ODA)를 위주로 한 연구 33
2.3.5 본 연구의 차별성 35
제3장 국내외 민자고속도로 운영 및 재원조달사례 37
3.1. 한국 민자고속도로 건설 및 운영사례 37
3.1.1 인천국제공항 고속도로 39
3.1.2 대구~부산 민간투자 고속도로 41
3.1.3 평택~시흥 민간투자 고속도로 43
3.1.4 광주~원주 민간투자 고속도로 45
3.1.5 국내 민간 투자 고속도로 시사점 47
3.2 해외 민자고속도로 투자방식별 재원조달 사례 48
3.2.1 유료도로(Toll)방식 48
3.2.2 Shadow toll 방식 53
3.2.3 AP(Availability Payments) 방식 58
3.2.4 HAM(Hybrid Annuity Model) 방식 65
3.2.5 시사점 67
제4장 연구 설계 70
4.1 연구가설 및 재무모델 70
4.2 재무모델 주요변수에 대한 가정 72
4.2.1 대상노선 72
4.2.2 사업기간 73
4.2.3 장래교통량 73
4.2.4 차종별 이용차량 76
4.2.5 통행요금 수준 77
4.2.6 사업비 78
4.2.7 사업비 조달방안 80
4.2.8 통행료수입 81
4.2.9 운영비 82
4.2.10 사업수익률 82
제5장 연구 결과 84
5.1 연구가설 검증 결과 84
5.1.1 개성~해주구간 85
5.1.2 평양~안주구간 87
5.1.3 (서)남포~평양구간 89
5.2 민감도 분석 결과 91
5.2.1 사업비 변경 91
5.2.2 통행료 수입 변경 93
5.2.3 운영비 변경 94
5.2.4 기타 가정변경에 따른 정부지원금 규모 95
제6장 결론 98
6.1. 연구결과 요약 및 연구의 의의 98
6.2 연구의 한계점 및 향후 연구과제 100
참고문헌 102
부 록 105
국문초록 115
Abstract 118"